Pierwszy Transporter z napędem na cztery koła zjechał z taśmy produkcyjnej w 1985 roku. Plany tego przedsięwzięcia sięgały jeszcze lat siedemdziesiątych.

Na początku była idea Prace nad Transporterem z napędem na cztery koła zatrzymały się wraz z nadejściem kryzysu energetycznego lat siedemdziesiątych. Wydarzenia tego okresu nie odstraszyły jednak Gustava Mayera (szefa rozwoju Transportera do 1975 roku). Zainspirowany wieloma wyprawami na Saharę zapragnął busa z napędem na cztery koła. Niedługo po tym został zbudowany pierwszy Transporter z napędem na cztery koła, którego testy odbywały się w tajemnicy na Saharze. Pomimo pozytywnych wyników testów minęły jeszcze trzy lata zanim rozpoczęła się oficjalna produkcja. W 1978 roku zostały wyprodukowane pierwsze trzy samochody pokazowe z możliwością włączenia napędu na przednią oś.

Długa droga Był to dopiero początek długiej drogi Transportera z napędem na cztery koła. Rozpoczął się etap wielu modyfikacji nadwozia i udoskonaleń technicznych. Powstał samochód o podwoziu dostosowanym do 16 calowych kół oraz innego rodzaju napędu. Seryjna przekładania wymagała dla podłączenia wału napędowego prowadzącego do przodu, zastosowania przekładni pośredniej, a oś przednia została zmodyfikowana w celu podłączenia mechanizmu różnicowego i półosi napędowych. Dla polepszenia zdolności jazdy w terenie przy obu osiach znalazły się blokady mechanizmu różnicowego. Przenoszenie napędu przejęła półautomatyczna skrzynia biegów z „garbusa” z przekładnikiem momentu obrotowego i przełączanym sprzęgłem.

Dla kompleksowej ochrony elementów podwozia, na wysokości 300 mm, zostały zamontowane stalowe osłony podwozia. Przystosowanie Transportera do napędu na cztery koła nie było jeszcze całkowite. Dopiero podczas prac projektowych kolejnej generacji Transportera T3 rozwinięto prace nad napędem na cztery koła. Stworzono miejsce na wał Cardana oraz dyferencjał przedniej osi. Trwało to do 1985 roku, w którym zaprezentowano pierwszego Transportera i Caravelle z napędem na cztery koła.

Silni partnerzy Steyer-Daimler-Puch był partnerem nie tylko w dziedzinie produkcji, ale również rozwoju. To austriackie przedsiębiorstwo posiadało ogromne doświadczenie w budowaniu samochodów terenowych. Podążając za najnowszymi osiągnięciami i trendami w branży motoryzacyjnej wprowadzono do produkcji stały, zamiast włączanego ręcznie, napęd na cztery koła. Rozwiązanie to okazało się niezwykle mocne i niezawodne. Dodatkowo technika wykonania była prosta i złożona z lekkich oraz łatwo dostępnych komponentów. Nawet, gdy na początku były wątpliwości z powodu zastosowania nowej technologii, to sprzęgło lepkościowe przekonało klientów do nowych rozwiązań nie tylko w teorii, lecz przede wszystkim w praktyce.

Sprzęgło lepkościowe może dzięki swemu trybowi pracy zastępować międzyosiowy mechanizm różnicowy, odpowiadający za wyrównywanie różnic w liczbie obrotów między przednią i tylną osią, niezbędny także w samochodach z konwencjonalnym stałym napędem na cztery koła. Moc silnika umieszczonego w tylnej części pojazdu przekazywana jest na przednią oś za pośrednictwem jednoczęściowego wału Cardana, przebiegającego środkiem. Dwie półosie równej długości rozdzielają moc na koła przednie. Osłona zabezpieczająca przed wjechaniem pod pojazd z tyłu, chroni tu przed uszkodzeniami mechanizm napędu na cztery koła. Na osi tylnej stosuje się inne resory i „twardsze” amortyzatory, w wyniku czego nadwozie pojazdu Syncro jest umieszczone o 60 mm wyżej. Ponadto konstruktorzy skrzyni biegów zrezygnowali z mniejszego kąta pochylenia sworznia zwrotnicy dzięki dodatkowemu przełożeniu. Zdecydowali się na skrzynię biegów typu 4+G, co oznacza cztery „normalne” biegi i jeden bardzo krotki bieg do jazdy w terenie. Koła tego biegu znajdują się na tej samej płaszczyźnie co koła biegu wstecznego i mają też to samo przełożenie. Cały zespół napędu na cztery koła zwiększa masę własną pojazdu o ok. 140 kg. Tym samym Volkswagen ograniczył ładowność samochodu Syncro w terenie do 800 kg. Na liście wyposażenia za dodatkową opłatą oferowana była blokada mechanizmu różnicowego. Ponadto klient mógł zamówić pakiet wyposażenia dodatkowej osłony elementów podwozia. Zawierał on wzmocnione półosie i ich osłony, amortyzator drgań układu przenoszenia napędu oraz różne wzmocnienia nadwozia. Pojazd Syncro z takim wyposażeniem mając 235 mm prześwitu, 24 stopnie kąta rampowego i 22 stopnie kąta natarcia, mógł znakomicie służyć także w trudnym terenie.

Do eksploatacji w ekstremalnie trudnych warunkach VW i Steyer produkowali dobrze znany wariant pojazdu Syncro z kołami 16 calowymi. Różnił się on od normalnego Syncro modyfikacją układu jezdnego i karoserii, większymi hamulcami i seryjnie montowaną blokadą tylnej osi. Dzięki tym wzmocnieniom ładowność w terenie zwiększała się do jednej tony.

Większy prześwit Prześwit zwiększył się o kolejne 25 mm. Już w 1985 roku T3 udowodnił swoje zdolności okrążając kulę ziemską. Kierowca Gerhard Plattner objechał glob w rekordowym czasie 80 dni. Ale to nie wszystko: kierowca ten przejechał przez Amerykę trasą transamerykańską z Alaski przez dorzecze Amazonki w Brazylii aż do Ziemi Ognistej. „Zmiana warty” nastąpiła w 1990 roku. To, co często określane jest „zmianą pokoleniową”, było w przypadku T4 rewolucją: to, co dotąd było z przodu, znalazło się z tyłu i odwrotnie. Silnik z przodu i napęd na przednie koła stały się w Volkswagenie w nowym dziesięcioleciu atrybutami nowoczesnej koncepcji Transportera.

Nowy Transporter, mający dwa rozstawy osi i dobrze dostępną – bo nisko położoną – przestrzeń ładunkową, oferował zupełnie inne możliwości. Siedzenie umieszczone zostało za osią przednią, a miejsce kierownicy bardzo zbliżone do położenia w samochodzie osobowym. Do tej koncepcji dostosował się także nowy napęd Syncro.

W 1996 roku do palety silników montowanych w Transporterach z napędem na cztery koła, dołączył silnik TDI® o mocy 102 KM (75 kW). T4 z podwyższonym zawieszeniem i silnikiem TDI® Syncro wyruszył w 1999 roku, aby pobić rekord przejazdu przez dwa amerykańskie ontynenty. Matthias Göttenauer i Andreas Renz potrzebowali tylko 15 dni i 14 godzin, aby przejechać z Alaski (Prudhoe Bay) aż do Ziemi Ognistej (Ushuaia) i wpisali tym samym siebie i Transportera Syncro do Księgi Rekordów Guinessa.

5 Generacja 3 marca 2003 roku pojawia się na starcie nowy Transporter. Piąta generacja utrzymuje koncepcję poprzednika, silnik umieszczony jest z przodu i napędza przednie koła. Ale dotychczasowa koncepcja napędu na cztery kola, ze sprzęgłem lepkościowym, ustępuje miejsca nowym rozwiązaniom, spełniającym wymogi stawiane samochodom nowego tysiąclecia.

Mocniejsze silniki i przede wszystkim elektroniczny program stabilizacji jazdy (ESP) wymagają nowych rozwiązań. Znaleziono je szybko we własnej marce. Sprzęgło Haldex z pełnym powodzeniem napędza już od paru lat modele samochodów osobowych marki Volkswagen z napędem na cztery koła. Ponieważ nowy Transporter ma seryjne 16 calowe koła i jest wyposażony w sześciobiegową skrzynię biegów, jego zdolności do jazdy w trudnym terenie są prawie tak samo dobre, jak jego poprzednika- T3. Są to wystarczające powody, aby nowy Transporter nawiązał do legendarnego Syncro. We współpracy z firmą Seikel i Działem Samochodów Specjalnych Volkswagena opracowuje się komponenty do podwyższenia zawieszenia i przekładni redukcyjnej. Dzięki temu wyposażeniu możliwe są prześwity do 223 mm. Jeszcze wyżej mierzy Seikel. Dzięki nowej wersji wnęki błotnika możliwe jest zastosowanie większych kół. Ostatnio zmodyfikowany prześwit wzrósł do 238 mm i już prawie osiągnął poziom samochodu terenowego. Ostatnim testem wytrzymałościowym przed skierowaniem do produkcji seryjnej był start Gerharda Plattnera w marcu 2004 roku Transporterem 4MOTION® w rajdzie z Hammerfest w kierunku Dakaru.

Poczynając od zimna, lodu i śniegu aż do upału, pustyni i wydm, na trasie wystąpi wszystko, co samochód z napędem na cztery koła może spotkać w swoim życiu. Dwa kolejne samochody 4MOTION® pojechały z Barcelony do Dakaru. Towarzyszyły dwóm pojazdom Buggy belgijskiego zespołu Stephena Henrarda w rajdzie do Dakaru. Obydwa Transportery jechały najczęściej innymi trasami niż samochody wyścigowe, ale za to musiały się starać przybywać wcześniej do celu.

W akcji Modele samochodów dostawczych Volkswagena z napędem na cztery koła udowodniły w licznych testach sprawnościowych i na co dzień, na co je stać - czy był to Gerhard Plattner w 2004 roku, który testował Transportera 4MOTION® – jeszcze przed wprowadzeniem go do produkcji seryjnej – na trasie z Hammerfest do Dakaru, czy sześciu kolarzy i 19 osób towarzyszących, jadących z sukcesem kilkoma Multivanami i Californią, na „Pan Americana AIDS awareness expedition 2005”, czy też samochody serwisowe, biorące udział w rajdzie Paryż – Dakar 2005. Transporter z napędem na cztery koła zawsze dawał radę.